究竟機艙艙板飛脫，而意外是在更高的空中發生的話，事件會否更為危險呢？同時，日航與另一架飛機為何會在跑道上發生碰撞？ 機師是否可以在短時間内把飛機重新向上飛而避免發生今次意外？ 鄺美玲訪問了前澳航訓練部導師亦是前港機電子工程科主任彭志廣先生談談這兩宗事件。
先談談阿拉斯加航空公司有機艙艙板飛脫的事件，彭志廣說，今次發生意外的波音737 Max 9系列客機是一架投入服務只有三個月的客機，而發生意外時，由於飛機只是在萬多呎的高空，所以情況不算太壞，但若事件是發生在普通飛機一般飛行的三萬多呎的高度時，情況便會變得十分危險，因為除了會出現壓力突然大幅改變之外，高空冰冷的溫度，亦會是一個致命的危險因素。
彭志廣又指出，一般而言，當飛機飛行至三萬多呎的高度時， 一般機艙內的壓力會維持在大家像在地面上八千呎的高度，因為這樣大家都可以感到比較舒適。但如果在這個高度發生今次意外，情況將會變得十分危險，而他亦解釋，如果發生這個情況，根據機師在受訓時的指引，他們通常會將飛機盡快下降至萬多呎的高空，除了避免冰凍的空氣導致死亡之外，亦可以比較容易控制飛機繼續飛行。他表示，這時候，飛機內的氧氣罩亦應該掉下，乘客亦需要戴上氧氣罩，而機師亦應該可以在數分鐘的時間內，將飛機下降至萬多呎的高空中，同時，機上的氧氣亦應該足以維持飛機從三萬多呎下降至萬多呎高度所需要的時間。
他亦指出，其實飛機本身亦有許多小洞是會將飛機內一些空氣流通往機身之外，所以飛機並非是一個密封的空間。但只是在今次事件中突然出現一個大洞，令飛機出現一個名為「爆炸性減壓」(explosive decompression)的情況, 所以令機內一些物品可能會被吸出外，但幸好今次事件中沒有乘客坐近該處，因此亦沒有任何人死亡。彭志廣又表示，當時機師最重要的工作，便是與控制塔聯絡，安排緊急降落。
彭志廣又指出，這個波音737 Max 9系列的客機是以成本效益高為賣點，因為它所使用的是一些比較輕盈的玻璃纖維物料，而且飛機所使用的引擎亦比較節省燃油，因此是一個相當吸引的賣點。至於為何澳洲的航空公司沒有使用這個機種，相信只是出於商業決定。同時，以往波音737系列的客機亦有同一個家族的飛機出現墜機意外，所以亦可能因此而影響一些航空公司所作的決定。
彭志廣說，一般來說，一些所謂短途飛行（quick transit）的行程，例如雪梨飛布里斯本，由於一天可能來回數次，所以到埗後通常會檢查飛機輪胎是否需要泵氣，也要加油和檢查引擎是否沒有問題， 這是所謂的」「巡視式檢查」（walk around check），即是指機組人員在登機前出於保全、安全和操作原因檢查飛機的某些零件。
另外，如果飛機飛行了一定升降次數之後，便會進行一次比較大型的檢查，就如我們的汽車走了一定哩數之後要入廠檢查一樣。一般而言，檢查都是由航空公司或外判給其他公司負責。
早前日航與另一架飛機在跑道上相撞發生爆炸的事件，相信許多人都會問一個相同的問題，就是為何日航的機師看不見停在跑道上的另一架飛機？
彭志廣認為，以現時飛機的先進設備而言，機師是有很大機會可以看到跑道上的飛機，但由於現時飛機的先進設備，機師是可以使用自動駕駛和降落的功能。同時，機師在降落時亦會接收到兩個訊號，讓機師知道飛機是否在一個正確的路線上可以在跑道降落。至於為何日航的機師看不到在跑道上的那架飛機，他認為就需要等待調查報告。
彭志廣亦指出，飛機其實是有一個叫做「重飛」（Go around）的功能，即是指飛機在降落到即將接觸地面著陸前，如果遇上障礙物，可以將機首拉起重新起飛的動作。彭志廣表示，一般而言，通常在飛機在低至200呎時，機師仍然可以啟動這個功能。那麼，這次撞機事件是否會是因為機師沒有即時啟動有關功能呢， 彭志廣表示，那便要留待調查報告結果才能夠揭盅。
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